“禁调”新规加码，猪-肉变革在即

解读方面：（一）2018年“禁调”及真实影响；（二）2021年“禁调”有什么不同。

预测方面：（三）对于“禁调”内、外区域的机遇和挑战；（四）“禁调”对现货和期货的影响。

在开始正文前，为了让大家更好的理解本文阐述的主旨，先要弄懂“调运”一词的含义。都说禁止调运，但是调运怎么解释？调运是什么？能带来什么影响？

做个小科普，国家会对农产品的流向进行管控，比如监测玉米(2614, 4.00, 0.15%)、豆类和麦类的去向，假如某地区的加工企业要对谷物进行加工，首先要选择进口港，需要递交港口需要的材料，里面包含了如运输路线等确定的事项，再向海关申请调运申请，申请通过后海关不仅仅会接手，而且还会发挥实时监督运输与加工流程的职责。

说这个主要是让大家能对调运有参照，猪肉点对点的调运就相当于规定了路线；起到监管职责的是国家有关部门。生猪实际上也是一种农产品，只不过在变成肉之后多了些库存属性，更贴近于大家对农产品的理解。在“禁调”没有正式实施之前，通过借鉴谷物的调运会在一定程度上去帮助大家理解猪肉调运。

调运，无非就是把产区的供给转移到满足销区需求的过程，伴随这一过程出现的是运输成本，也就是正常的价差。

了解了调运之后，下面开始正文的部分。

（一）2018年“禁调”政策由来及影响

1、政策初心：“禁调”的初衷是想通过中断传播途径从而控制疫病的传播，但实际上却被市场利用，导致政策并没有起到作用，反而进一步扩大了产区和销区之间价格价差。也反映了当时政策的执行难度大，目的没有达成，也就没有什么可行性可言了，但这并不能说明政策是无效的。

2、执行乱象：追溯本源，要从2018年实行的“禁调”说起，在这里描述一下当时的真实情况：由于高额的利润，市场上出现了很多在重金之下必有的勇夫，开车运猪直闯关卡，过去了就是6位数的利润；要是过不去，车和猪都不要了，扭头就跑，从头再闯。

3、原因剖析：调运政策为什么被市场上利用，根本原因是调运、供需关系和“禁调”共同形成的价差扩大导致的，三者缺一不可，才会有为了有追求高回报、承担高风险的行为。

当时作为生猪主产区的东北，猪价持续走弱，跌幅远超其它地区。原因就在于，要南下的生猪调运基本处于停滞状态，造成了大量生猪被动压栏，供应过剩，价格走弱。而作为生猪主销区，比如浙江、上海等南方地区，因为生猪供应紧张，缺口明显，屠宰企业收购难度增加，导致猪价上涨。以浙江地区为例，当地调入量占据总供应量的40%以上，生猪“禁调”后，9月份生猪价格达到了18元/斤，而辽宁猪价不足12元/公斤，差价6元/公斤。后来随着疫情的不断恶化，“禁调”升级为：与发生疫情省相邻的省份暂停生猪跨省调运，并暂时关闭省内所有生猪交易市场，各地价差进一扩大，区域间特有的价格区间就此形成。

相对应的就是南猪北养格局基本定型，生猪养殖的产能分布处于持续变化中，区域人口流动、猪肉需求、农村劳动力供应及饲料原料保障等因素，都在基本面上影响着区域产能的变化情况。再加上，东南地区的环保压力增加，土地成本上升，对于大型养殖企业来说，开始逐渐选择将产能布局向北转移，而南方的养殖企业只缓解了部分东南省份对猪肉的需求。珠江、长江流域环保整治，减少了中南部地区的生猪供应潜力，东北和内蒙古地区，借助环保压力倒逼养猪产业转型升级，主要生猪调出区地位得到进一步巩固；全国生猪调运遭疫情冲击，南北猪价持续分化，南猪北养的格局也就在此时期基本定型，与“南猪北养”配套的，就是屠宰加工产能向北方的转移。

（二）2021年“禁调”有什么不同

值得一提的是，在2019年行业内就提出过建议：“在未来，除了发展生猪养殖业外，应该重点发展生猪屠宰―深加工产业，减少活猪调运量，进而减少活猪流通所带来的疫情风险，积极响应消费者冷鲜肉消费，减少热鲜肉消费比例。”

直到4月1日四川及中南六省等地发布“禁调”文件，当时的建议才得以有很大的几率会被实现。禁运不包括种猪与仔猪（不做延伸，文件中有详细描述），只限于商品猪，转为猪肉调运。相比于2018年的政策，这次政策我的农产品网了解到有以下几点不同以往，手段也更加强硬。

1、全。调运手续（可调运猪血检+A票+耳标等，需完全符合）及车辆备案信息全面（不接受新注册车辆，接受之前正常调运且无风险事件发生的车辆）。

在一定程度上就提高了运输壁垒，规范了运输环节，也中断了之前在运输上的能做的手脚。

2、严。调运途径地的枢纽及高速公路都有严格的检查站，发现即销毁，中断了传播链条。企业也制订了运输车辆最少消毒3-5小时。

我们了解到，3月30日，在途径山东济南地区时查获2辆非法调运生猪车辆，生猪已经在当地做焚化处理；湖北荆州等地已经上岗严查，还有很多地区不一一列举，可见这次力度之大，只要在路上，就做好随时被检查的准备。

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